"O motorista brasileiro ou é um alegre louco ou um frio sádico."
Assinado: Albert Camus.
Desde a visita do escritor francês ao país, em 1949, mais de 600.000 pessoas morreram nas ruas e estradas nacionais. É como se a população inteira de uma cidade como Campo Grande, capital do Mato Grosso do Sul, tivesse desaparecido do mapa. O número continua aumentando. O obituário que mais assustou, foi em 2005 com 35.000 mortos, que manteve o Brasil no topo do ranking mundial de selvageria no trânsito. Na sexta-feira entra em vigor um conjunto de leis e normas que pretende mudar esse quadro. O Código Nacional de Trânsito veio como a mais séria tentativa já feita para acabar com a má fama do motorista brasileiro e transformá-lo num ser educado, respeitador e menos perigoso. Se funcionasse, seria a prova de que, ao contrário do que sempre se imaginou, os brasileiros não eram os piores nem melhores do que os motoristas de outros países. Seriam apenas mal-acostumados pela longa convivência com a impunidade no trânsito. "O motorista alemão não é nenhum santo", diz o sociólogo e engenheiro de tráfego Eduardo Vasconcellos. "A única diferença é que ele vive num país em que cada um tem noção exata de seus deveres e direitos. O alemão comete menos infrações porque sabe que, se errar, será punido duramente logo ali na próxima curva." Inspirado na legislação de países mais desenvolvidos, o novo código pretendia colocar os motoristas na linha com punições severas para os infratores. As multas seriam pesadíssimas. Iam de 48 reais, para quem usar luz alta em ruas com iluminação pública ou invadir a faixa exclusiva dos ônibus, a 865 reais, para quem dirigir embriagado ou não prestar socorro a vítimas de acidente de trânsito. E mais: os reincidentes poderiam ter a carteira de habilitação suspensa ou cassada, dependendo do número de vezes e da gravidade das infrações que cometerem (veja reportagem). Punições tão severas poderiam assustar aqueles motoristas habituados a não usar a seta ao virar a esquina, jogar lixo na rua pela janela do carro ou avançar sobre a faixa de pedestres quando o sinal está fechado 
comportamento corriqueiro entre os 40 milhões de brasileiros portadores de carteira de habilitação. Mas o nosso código é um caso raro de unanimidade entre os especialistas no assunto. Discutido durante seis anos, ele é apontado como um poderoso instrumento para modificar hábitos e mentalidades nas ruas e estradas do país. "O código muda o enfoque e o rigor com que o trânsito é tratado", diz José Leles de Souza, coordenador-geral do Departamento Nacional de Trânsito. "Por isso, ele é muito bom."
País civilizado Se o código desse certo, os brasileiros veriam cenas dignas de um país civilizado: carros parando para os pedestres passarem, passageiros usando cinto de segurança no banco de trás, maridos que exageraram na bebida passando a chave para a mulher dirigir e gente presa por ter participado de racha. Em outros países, há inúmeros exemplos de como leis severas podem mudar o comportamento de maus motoristas. O Japão tinha o trânsito mais violento do mundo no início dos anos 70. A situação mudou com a aplicação de multas pesadas, a adoção de um sistema mais ágil de cobrança e fiscalização e campanhas agressivas de educação dos motoristas. Resultado: o número de japoneses mortos em acidentes, que era de 22.000 em 1970, caiu para 9.640 no ano passado. Portugal, cujos motoristas lideravam o ranking de mortes na Europa, aprovou em 1994 um rigoroso código de trânsito que, entre outras coisas, reduziu o limite de velocidade nas cidades para 50 quilômetros por hora. Em três anos, os acidentes diminuíram 15%.
Quando o assunto é trânsito, lei rigorosa é sempre um bom começo, mas ela só funciona se vier junto com campanhas de educação e disposição do governo de fiscalizar. A adoção do novo código na época foi veiculado em todo o território nacional, através de esclarecimento e campanhas. O governo queria evitar o erro que cometeu na lei sobre doação de órgãos para transplantes que, por desconhecimento da população, foi muito criticada e até mesmo rejeitada. O estabelecia que 5% do valor arrecadado com todas as multas no país seria depositado em um fundo nacional destinado à educação e à segurança no trânsito. "O código era bom, mas seu sucesso dependia da eficiência do binômio informação e fiscalização", afirma o consultor de trânsito Gilberto Lehfeld. É preciso, diz ele, que os motoristas estivessem bem informados do que se esperava deles com a nova lei, incluindo as punições a que estariam sujeitos, e que o poder público tinha condições de fiscalizar seu cumprimento. Uma afirmação, tinha.
Exemplo notável Quando bem-feitos, os esforços de educação no trânsito funcionam. Em Curitiba, o lançamento da campanha Cidadão no Trânsito, há muitos anos, conseguiu reduzir em 80% o número de cruzamentos bloqueados. Bem-humorada, a campanha utilizava animais para caracterizar os infratores. Quem fecha o cruzamento é chamado de anta. Quem fura o sinal vermelho, de rato. E quem insiste em parar em fila dupla é associado a uma perua. O exemplo brasileiro mais formidável de como resolver os problemas de trânsito, porém, é Brasília. Ali se produziu nos últimos anos uma queda espetacular no número de mortes e acidentes, numa cidade que, antes, era famosa pela violência no trânsito. A transformação começou com um acontecimento que escandalizou o país: o atropelamento de um pedreiro pelo filho do então ministro dos Transportes, Odacir Klein. O pedreiro morreu, o motorista fugiu sem prestar socorro e, para completar, o ministro estava no carro. O jornal Correio Braziliense decidiu alçar o caso o emblema da selvageria sobre quatro rodas na capital federal. Durante semanas, o trânsito foi assunto da primeira página do jornal. O ponto alto da campanha foi uma passeata que reuniu entre 25.000 e 30.000 pessoas vestidas de branco e azul nas ruas da cidade. A Secretaria de Transportes instalou radares fotográficos para flagrar os motoristas em alta velocidade. A fiscalização por outros meios também aumentou muito. A resposta foi imediata: em alguns pontos, como o chamado "eixão da morte", na entrada de Brasília, o número de carros que trafegava acima do limite de 80 quilômetros por hora baixou de 85% para 0,4% do total. "Correr começou a pegar mal", conta o ex-secretário Nazareno Affonso.
Respeito ao pedestre Outra virada importante aconteceu em 1998, quando as autoridades de Brasília decidiram que estava na hora de os motoristas respeitarem os pedestres, conforme estabelecia a lei. A forma escolhida para convencê-los disso foi surpreendente: em vez de multar, alguns guardas distribuíam rosas brancas aos motoristas que parassem antes da faixa de pedestres. Depois, aí sim, vieram as multas. Hoje, o comportamento dos motoristas brasilienses nesse aspecto se assemelha ao dos ingleses: é só o pedestre colocar o pé na faixa que eles param imediatamente. Para quem nunca viu cenas como essa nas outras cidades brasileiras, é quase um milagre. O sucesso de Brasília mede-se em vidas que foram poupadas: 200 entre outubro de 1996 e outubro de 1997, segundo a comparação com registros de acidentes fatais no período anterior. "Houve uma mudança de mentalidade, em que o clima de solidariedade se somou ao medo de ser multado", diz o ex-secretário Affonso.
O fenômeno brasiliense poderia espalhar-se por todo o país com a implantação do novo código? O próprio exemplo da capital federal mostra que isso dependia muito do sucesso das campanhas de educação e da fiscalização. O problema é que, nesses dois aspectos, os antecedentes brasileiros são ruins. No papel, o antigo Código Nacional de Trânsito, de 1966, não era muito menos rígido do que o novo. Nele estavam presentes quase todas as infrações previstas no novo código, com a diferença que as multas eram menores. Mesmo assim, nessas últimas três décadas o número de mortes no trânsito no Brasil saltou de 5 000 para 27.000 por ano. A lei não funcionou porque foi desrespeitada pelos motoristas e ninguém se preocupou em puni-los. Exemplo oposto é a lei que estabeleceu o uso obrigatório do cinto de segurança na cidade de São Paulo. Ela funcionou porque a prefeitura passou a aplicar multas de quase 200 reais aos infratores. Hoje, 90% dos paulistanos usam o cinto na cidade, e a iniciativa já foi copiada em todo o país.
Sistema inócuo Para que o novo código funcione efetivamente será preciso ampliar a fiscalização e garantir que as multas chegarão aos infratores, sem que haja alguém Para apagá-la do sistema. Isso costuma ser um problema nas grandes cidades. Em 1996, só 24% dos veículos registrados foram autuados na capital paulista, onde, sabidamente, ninguém respeita o sinal vermelho à noite. Segundo estimativas da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo, a CET, para cada 100 infrações cometidas, apenas uma autuação é lavrada. No Rio de Janeiro, de 1,4 milhão de multas emitidas, apenas 200.000 foram pagas. Uma saída seria a diminuição da pontuação máxima Para suspensão da CNH. não basta a fiscalização eletrônica, como radares fotográficos que flagram excesso de velocidade. No ano passado, as máquinas paulistanas foram responsáveis por mais multas do que as aplicadas, em carne e osso, por policiais militares ou agentes municipais. Depende também da tecnologia o bom funcionamento de uma das maiores novidades do novo código, o sistema de pontuação pelo qual o motorista, após cometer determinado número de infrações, tem a carteira de habilitação suspensa. Sem que as informações sobre cada motorista e carro estejam centralizadas e computadorizadas, o sistema será inócuo.
Por enquanto, os computadores do Registro Nacional de Veículos Automotores, Renavam, têm cadastrados 20,8 milhões dos 28 milhões de veículos que integram a frota brasileira. O Registro Nacional de Carteira de Habilitação, Renach, por sua vez, está implantado em apenas nove dos 27 Estados. Seus arquivos contam com os dados de apenas pouco mais de 2 milhões de motoristas. O governo afirma, no entanto, que dentro de algum tempo o cadastro estará completo. Se não estiver, o código corre o risco de fracassar por falta de punição aos infratores.
A maioria dos 341 artigos do novo código prevê punições para os motoristas, cuja imprudência ou negligência provocam, segundo as estatísticas, 90% dos acidentes. O código também estabelece responsabilidade para o poder público. União, Estados e municípios podem ser responsabilizados, por exemplo, pela falta de segurança na circulação de veículos ou pela ausência de sinalização. "Essas determinações indicam uma mudança profunda nas relações entre governo e sociedade", avalia Ailton Brasiliense Pires, diretor executivo da Associação Nacional de Transportes Públicos, ANTP. "As pessoas têm o direito de circular em segurança, e os órgãos responsáveis pelo trânsito podem ser processados se não assegurarem esse direito."
Controle municipal Outra novidade do código era a descentralização. Ele previa que a fiscalização, o planejamento, a operação e o controle do trânsito também passariam a ser atribuições dos municípios. Cada cidade teria de criar seus agentes de trânsito ou firmar convênios com a Polícia Militar. A idéia é que, por estar mais próximo do dia-a-dia dos cidadãos, o município seria mais sensível a suas queixas e mais ágil na resolução dos problemas. Os recursos arrecadados com as multas não irão mais para o orçamento comum da prefeitura. Em vez disso, serão usados exclusivamente em sinalização, engenharia de tráfego, policiamento, fiscalização e educação de trânsito. Até 2005, 623 cidades dos 5.೫೦೬ municípios brasileiros tinham aderido ao controle do trânsito municipalizado. A ANTP estima que os outros milhares de municípios que até hoje não fazem isso levarão de dois a cinco anos para se adaptar às novas regras.
"A sociedade tem de mudar. Tem de trocar a esperteza pela responsabilidade", diz Ailton Brasiliense Pires, da ANTP. "O momento é de receptividade. As pessoas estão propensas a rediscutir o uso das vias públicas porque estão insatisfeitas com a qualidade de vida urbana. Com o tempo, a aceitação se dissemina. Isso aconteceu com a ecologia nos últimos dez anos e pode acontecer agora com o trânsito", diz o sociólogo Vasconcellos. Tudo isso, é claro, depende do político, do guarda, do burocrata e daquele que ao sentar atrás de uma direção insiste em se achar o único dono da razão. Setecentos e cinqüenta mil acidentes anuais são um motivo forte o suficiente para mudar.
